Hannover | Südschnellweg Brücken und Tunnel

Infrastruktur weiterdenken

Rund 3,8 Kilometer Straße, zwei neue Gewässerbrücken und ein Tunnel mitten im Stadtgebiet: Mit der Modernisierung des Südschnellwegs verändert sich eine sehr wichtige Ost-West-Verbindung im Süden Hannovers grundlegend.

Die Aufgabe ist dabei größer als der Ersatz alter Bauwerke. Der Verkehr muss während der Bauzeit weiter funktionieren. Die neuen Brücken müssen Hochwasser, Naturraum und bestehende Wege berücksichtigen. Und dort, wo der Schnellweg bislang auf einer Hochstraße über die Hildesheimer Straße führte, soll künftig ein Tunnel neue Möglichkeiten für den Stadtraum schaffen.

Gedacht.

Der Südschnellweg stammt in wesentlichen Teilen aus den 1950er- und 1960er-Jahren. Insbesondere die bestehenden Brücken über Leine und Leineflutmulde haben nur noch eine begrenzte Restnutzungsdauer. Gleichzeitig bleibt die Verkehrsverbindung während der jahrelangen Erneuerung erforderlich.

Die Lösung hierfür ist weitaus mehr als ein einfacher Ersatz an gleicher Stelle.

Über Leine und Leineflutmulde entstehen neue, getrennte Brückenbauwerke für beide Fahrtrichtungen. Sie werden an heutige Anforderungen an Verkehrssicherheit, Hochwasserschutz und den sensiblen Auenraum angepasst. Im Bereich Hildesheimer Straße und Willmerstraße verschwindet der Schnellweg dagegen künftig unter der Erde. Einschließlich der Rampen entsteht dort ein rund 1.100 Meter langes Tunnelbauwerk.

Damit verändert die Modernisierung nicht nur Tragwerke. Sie verändert auch deren Verhältnis zur Umgebung: Die Gewässer erhalten größere Durchflussräume, an der Leine bleibt der eigentliche Flussbereich künftig pfeilerfrei und in Döhren entsteht oberhalb des Tunnels neuer Stadtraum.

Geplant.

Für die beiden Gewässerbrücken bearbeiten wir die Ausführungsplanung. Beim Tunnel begleiten wir das Projekt prüfseitig unter anderem durch die Prüfung statischer Berechnungen und Ausführungs­unterlagen sowie durch Bewehrungsabnahmen.

Eine zentrale Herausforderung ist der Zeitplan. Wegen des Zustands der Bestandsbrücken können Planung und Bau nicht vollständig nacheinander ablaufen. Während Gründungen und Pfeiler bereits entstehen, werden spätere Bauteile zum Teil noch detailliert geplant. Lasten und Bauzustände müssen deshalb früh vorausgedacht und in bereits herzustellende Bauteile einbezogen werden.

Hinzu kommen anspruchsvolle Schnittstellen zwischen Tragwerksplanung, Spezialtiefbau, Baugrund, Hochwasserhydraulik, Naturschutz, Verkehr und Baustellenlogistik. Was zunächst wie eine Randbedingung aussieht, kann dabei die Konstruktion selbst verändern.

Ein Beispiel ist die rund 240 Meter lange Leineflutmuldenbrücke. Weil der Hochwasserquerschnitt auch während der Bauzeit möglichst freigehalten werden muss, wird der Überbau mit einer obenliegenden Vorschubrüstung hergestellt. Das rund 95 Meter lange und etwa 600 Tonnen schwere System trägt die Schalung von oben und bewegt sich nach der Herstellung eines Feldes zum nächsten Pfeiler. Ein großflächiges Traggerüst im Ricklinger Kiesteich wird dadurch vermieden.

Auch der spätere Querverschub verlangt weit vorausgedachte Bauzustände. Die zunächst südlich errichtete Brückenhälfte wird erst nach Verkehrsumlegung, Abbruch des Bestands und Herstellung der zweiten Hälfte um rund 4,20 Meter in ihre endgültige Lage verschoben. Temporäre Zustände sind hier kein Nebenprodukt der Baustelle, sondern Teil der eigentlichen Tragwerksplanung.

Die Ausführungsplanung der Brücken erfolgt zudem als BIM-Pilotprojekt. Das 3D-Modell schafft eine gemeinsame Grundlage für Geometrie, Schalung und Bewehrung und unterstützt vor allem die Abstimmung zwischen den zahlreichen Beteiligten. BIM ersetzt dabei weder Erfahrung noch klare Prozesse – es hilft aber, dass alle Beteiligten tatsächlich dasselbe Bauwerk vor Augen haben.

Gebaut.

Die Bauweise folgt der Notwendigkeit, den Südschnellweg während der Erneuerung weitgehend in Betrieb zu halten.

An Leine und Leineflutmulde entstehen zunächst südlich der Bestandsbauwerke die ersten neuen Brückenhälften. Nach der Verkehrsumlegung können die alten Brücken abgebrochen und die jeweils zweiten Hälften hergestellt werden. Bei der Leineflutmuldenbrücke liegen drei Pfeiler unmittelbar im Bereich des Ricklinger Kiesteichs. Für ihre Gründung sind Großbohrpfähle, wasserdichte Baugruben und zum Teil Arbeiten vom Wasser aus erforderlich.

Dabei bleibt der Baugrund eine Größe, die trotz umfangreicher Erkundung erst in der Ausführung vollständig sichtbar wird. Abweichende Schichten oder unerwartete Hindernisse müssen kurzfristig bewertet werden; wenn nötig, folgen ergänzende Untersuchungen und Anpassungen der Planung.

Beim Tunnel ist die Baustellenlogik eine andere. Damit der Schnellweg weiter genutzt werden kann, wurde zunächst eine rund 940 Meter lange Behelfsbrücke errichtet. Die frühere Hochstraße über die Hildesheimer Straße ist inzwischen vollständig zurückgebaut.

Darunter entsteht der neue Tunnel in offener Bauweise. Zehn Baudocks gliedern die Herstellung in technisch und verkehrlich beherrschbare Abschnitte. Innerhalb dieser Baugruben entsteht das eigentliche Tunnelbauwerk Block für Block. Seit Juni 2026 ist mit den ersten betonierten Sohlen und Wänden auch das spätere Tragwerk sichtbar.

Gebaute Entscheidung

Am Südschnellweg lassen sich sehr unterschiedliche Ingenieuraufgaben auf wenigen Kilometern beobachten: Bestandsbauwerke müssen bis zu ihrem Ersatz sicher betrieben werden. Neue Brücken entstehen unter Verkehr und in einem sensiblen Gewässerraum. Ein innerstädtischer Tunnel wird gebaut, während darüber und daneben Straße, Stadtbahn, Leitungen sowie Fuß- und Radverkehr weiter funktionieren müssen.

Die sichtbaren Bauwerke sind das Ergebnis vieler Entscheidungen davor: über Lasten und Bauzustände, über Baugrund und Bauverfahren, über Hochwasser und Naturraum, über temporäre Lösungen und den späteren Endzustand.

Am Südschnellweg wird aus vielen einzelnen Anforderungen eine gemeinsame, gebaute Entscheidung.

_{© Bilder | Philip Zintarra}