Güsen | Ersatzneubau Eisenbahnbrücke

Eisenbahnbrücke Güsen – 102 Meter zwischen Bestand und Zukunft

Bei Güsen kreuzen sich zwei Verkehrswege mit sehr unterschiedlichen Anforderungen. Über den Elbe-Havel-Kanal führt eine eingleisige Eisenbahnverbindung zum Schwellenwerk in Güsen. Unter ihr verläuft eine Bundeswasserstraße, die im Rahmen des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 17 für eine leistungsfähigere Binnenschifffahrt ausgebaut wird. Die bestehende Eisenbahnbrücke wurde damit zum Engpass.

Deshalb wurde ein Ersatzneubau mit deutlich größerer Spannweite geplant und gebaut – an nahezu derselben Stelle, unter den Bedingungen die bestehende Infrastruktur zu sichern und Bahn und Schifffahrt während der Bauphase so gering als möglich einzuschränken.

Gedacht: Zwei Netze gemeinsam weiterentwickeln

Die neue Brücke gibt zukünftig der Wasserstraße den erforderlichen Raum und sichert gleichzeitig die Bahnverbindung. Der Neubau überspannt den Kanal mit einer Stützweite von rund 102,40 Metern. Das stählerne Fachwerktragwerk erreicht ein Eigengewicht von rund 930 Tonnen.

Geplant | Nicht nur den Endzustand berechnen

Der Bauablauf beeinflusste den Entwurf von Beginn an. Bestehende Bahnverbindung, Kanal, alte Widerlager, neue Gründungen, Baugruben, temporäre Tragwerke, begrenzte Sperrzeiten und die Montage des neuen Stahlüberbaus mussten berücksichtigt und gegeneinander abgewogen werden. Es galt über alle Bauzustände hinweg immer das gesamte System im Blick zu behalten.

Die endgültige Lage der Brücke war nur einer von vielen Zuständen, die geplant, berechnet und beherrscht werden mussten.

102 Meter Spannweite – und Bewegung als Teil des Systems

Mit mehr als 100 Metern Stützweite gehört der neue Überbau zu jenen Tragwerken, bei denen nicht nur die vertikale Lastabtragung, sondern auch das Verhalten in Längsrichtung besondere Aufmerksamkeit verlangt. Temperaturänderungen, Verformungen sowie Längskräfte aus dem Eisenbahnbetrieb müssen aufgenommen und kontrolliert in das Gesamtsystem eingeleitet werden.

Eine Besonderheit der Konstruktion ist dabei die Verteilung von Längskräften und Verschiebungen über einen Steuerstab. Ein großes Tragwerk ist kein starres Objekt. Es bewegt sich. Es dehnt sich aus, verkürzt sich, verformt sich unter Last und reagiert auf dynamische Einwirkungen.

Die Aufgabe der Tragwerksplanung besteht deshalb nicht darin, diese Bewegungen zu verhindern. Sie besteht darin, sie zu verstehen, zu führen und konstruktiv zu beherrschen. Genau diese Verbindung von theoretischem Tragverhalten und konstruktiver Durchbildung macht Bauwerke wie die Eisenbahnbrücke Güsen für Tragwerksplaner besonders interessant.

Der Bauzustand wird zur eigenen Tragstruktur

Besonders deutlich wird die Bedeutung der Bauzustände an den neuen Widerlagern. Damit diese entstehen können, ohne die Bahnverbindung länger als unbedingt notwendig zu unterbrechen, wurden zunächst temporäre Hilfsbrücken eingebaut. Unter beziehungsweise im Schutz dieser Konstruktionen konnten anschließend die neuen Widerlager hergestellt werden.

Auch der Verbau der Baugruben ist Teil dieses Systems. Bis zu rund 21 Meter lange Spundbohlen wurden eingebracht. Aufgrund der Bodenverhältnisse reichte das Einrütteln allein nicht überall aus; die letzten Meter mussten teilweise eingeschlagen werden. Die Spundwände übernahmen dabei neben der Sicherung der Baugrube auch die Aufgabe, temporär den Lastabtrag der bauzeitlichen Hilfskonstruktionen sicherzustellen. Gerade solche Lösungen zeigen, wie eng Geotechnik, konstruktiver Ingenieurbau und Bauverfahren miteinander verbunden sind.

16 Tage, in denen vorher alles stimmen muss

Wie stark sich die Arbeit vieler Monate und Jahre auf wenige Tage verdichten kann, zeigte eine wesentliche Sperrpause zu Beginn des Jahres 2025. Innerhalb eines engen Zeitfensters mussten zentrale Voraussetzungen für die folgenden Bauphasen geschaffen werden.

In dieser Phase wurden unter anderem rund 850 Quadratmeter Spundwand, 20 Bohrpfähle und die Hilfsbrückenkonstruktionen hergestellt beziehungsweise eingebaut. Hinzu kamen der Abbruch einer alten Werkbahnbrücke und rund 2.500 Kubikmeter Bodenaushub.

Auf der Baustelle arbeiteten die beteiligten Unternehmen und Fachdisziplinen dafür eng verzahnt und in Tag- und Nachtarbeit. Solche Sperrpausen sind keine gewöhnlichen Bauabschnitte. Sie sind der Moment, in dem sich zeigt, ob die vielen Entscheidungen davor zusammenpassen.

Planung, Bauverfahren, Materiallogistik, Geräte, Personal, Arbeitssicherheit, Vermessung, Bahnlogistik und mögliche Rückfallebenen müssen ineinandergreifen. Fehler, die auf einer konventionellen Baustelle vielleicht durch eine Verschiebung des Bauablaufs aufgefangen werden können, lassen sich in einer Sperrpause nur sehr begrenzt kompensieren.

Deshalb entsteht die eigentliche Präzision einer solchen Baumaßnahme lange vor Beginn der Sperrung.

Die wenigen Tage auf der Baustelle sind das Ergebnis sehr vieler Entscheidungen im Vorfeld.

Gebaut | Bauen neben dem Bestand

Während die neuen Widerlager entstanden, wurde auch der neue Stahlüberbau vorbereitet. Anstatt das Tragwerk erst an seiner endgültigen Position Stück für Stück aufzubauen, wurde es seitlich neben der bestehenden Querung vormontiert. Das schaffte einen entscheidenden Vorteil: Ein großer Teil der Arbeiten am Stahltragwerk konnte erfolgen, während die bauzeitlich eingerichtete Bahnverbindung weiterhin genutzt wurde.

Diese räumliche Trennung von Herstellung und Endlage reduziert die Zeit, in der der eigentliche Verkehrsweg für die Montage beansprucht werden muss. Gleichzeitig verschiebt sie einen Teil der Komplexität in die Montageplanung. Denn irgendwann muss aus dem Tragwerk in Seitenlage eine Brücke in endgültiger Lage werden.

Dieser Übergang war einer der spektakulärsten Momente des gesamten Projekts – technisch aber vor allem das Ergebnis einer langen Vorbereitung.

Sicherheit wird messbar

Bei Arbeiten in unmittelbarer Nähe zu bestehender Infrastruktur genügt es nicht, Einwirkungen nur rechnerisch abzuschätzen. Im Zuge der Bauarbeiten wurden deshalb auch Erschütterungen und das Verhalten des Bestands überwacht. Gerade beim Einbringen langer Spundbohlen und beim Spezialtiefbau entstehen Einwirkungen, die sich auf bestehende Konstruktionen übertragen können. Monitoring schafft hier eine zusätzliche Ebene der Kontrolle.

Auch dies gehört zu einem zeitgemäßen Verständnis von Planung: Modelle und Berechnungen liefern die Grundlage. Messungen auf der Baustelle ermöglichen es, Annahmen mit der Realität abzugleichen.