Im Rahmen regelmäßiger Routineinspektionen wurden zusätzlich markante Bauwerksschwingungen infolge von Zugüberfahrten festgestellt. Daraufhin wurden im Herbst 2023 im Rahmen eines Kurzzeitmonitorings erste Schwingungsmessungen durchgeführt. Ein permanentes Monitoring wurde von der GMG Ingenieurgesellschaft eingerichtet, um
- mögliche dynamische Schwingungen zu überwachen,
- das Tragverhalten im Bereich der Lager genauer zu analysieren,
- Systemveränderungen frühzeitig festzustellen und
- Warnmeldungen bei Grenzüberschreitungen zu generieren.
Parallel zu den messtechnischen Untersuchungen hat GRBV die gesamte Konstruktion statisch untersucht und den Austausch der längsbeweglichen Lager sowie die Sanierung weiterer Teile geplant. Hierzu wurde die Tragfähigkeit der unsanierten Brücke für unterschiedliche Verkehrslastniveaus untersucht.
Gedacht. Fachwerkkonstruktion der Brücke
Zwei baugleiche Teilbauwerke überführen die Eisenbahnstrecke über den DEK. Die beiden Fachwerküberbauten sind um rund 6 m versetzt zueinander angeordnet. Sie stehen auf gemeinsamen massiven Widerlagern, sind ansonsten jedoch statisch vollständig voneinander getrennt. Die genieteten Fachwerkträger bestehen aus Flussstahl. Der Fachwerkobergurt ist bogenförmig ausgebildet, die Träger sind in der Mitte 11,0 m hoch, an den Auflagern 7,00 m. Windverbände steifen die Fachwerkscheiben in Obergurt- und Untergurtebene aus. Je Strecke sind die Überbauten auf einer Seite längs verschieblich gelagert.
Um die Durchfahrtshöhe der Schifffahrt unter der Brücke zu vergrößern, wurden die Überbauten im Jahr 1957 um 92 cm angehoben. Die dabei unter die Lagerteile gestellten Stahlprofile wurden mit in die erhöhte Auflagerbank einbetoniert.
1969 musste das Lichtraumprofil vergrößert werden, weil die Strecke elektrifiziert wurde. Dazu wurde die Aussteifung der Portale in einem flacheren Winkel angeordnet als ursprünglich vorgesehen.
Im Januar 2023 bekam GRBV als Bestandteil unseres Rahmenvertrages mit der Deutschen Bahn, den Auftrag, die Tragfähigkeit der Bestandsbrücke statisch nachzuweisen. Schnell wurde aber klar, dass ein reiner Nachweis nicht zielführend sein würde.
Geplant. Bei genauerem Hinsehen …
In der statischen Untersuchung konnte die eingeschränkte Längsverschieblichkeit der korrodierten Loslager als Ursache für eine Überbelastung identifiziert werden, sodass diese letztendlich ausgetauscht werden mussten.
Die gelieferten Messdaten der GMG Ingenieurgesellschaft wurden zur Erstellung und Validierung der erforderlichen Berechnungsmodelle verwendet. Dabei wurden unter anderem die eingeschränkten Verformungen der Loslager und die am Bauwerk über Dehnungsmessungen ermittelten Schnittgrößen infolge Temperatur- und Verkehrsbelastung einbezogen.
Alle tatsächlich vorliegenden Rostschäden an den schwer zugänglichen Verbänden detailliert zu beurteilen, hätte einen unverhältnismäßigen Aufwand bedeutet. Es wurden daher zu prüfende Mindestangaben für die Querschnitte, Blechdicken und Verbindungsmittel der Verbände erarbeitet. Im Rahmen einer Inspektion zur Instandhaltung sind diese Angaben nun zu prüfen und unzureichende Bauteile auszutauschen, bzw. zu sanieren. Neben den Mindestquerschnitten der Stäbe ist die erforderliche Anzahl von Verbindungsmitteln sowie die Mindestblechdicke der Stäbe und Knotenbleche sicherzustellen.
Gebaut.
Um die Überbauten anzuheben und die Loslager auszutauschen, war eine Verstärkung der Endquerträger und eine vierwöchige Sperrung des Streckenabschnittes erforderlich. In der Sperrpause wurden auch weitere Bauteile der Überbauten saniert und ein Rollgerüst auf der Obergurtebene errichtet. Das Rollgerüst ermöglicht es aktuell, bei laufendem Verkehr die Windverbände in den Obergurten sukzessive zu sanieren.
© Luftbildaufnahmen mit freundlicher Unterstützung der ai Consult GmbH
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