Ibbenbüren | Brücke Nr. 5

Brücke Nr. 5 überführt die Landstraße L501 über den Stichkanal Ibbenbüren (SKI) und grenzt im weiteren Straßenverlauf unmittelbar an die Brücke Nr. 5a über den Mittellandkanal. Das einfeldrige -Bauwerk wurde 1913 errichtet und 1953 mit einem neuen Überbau als Verbundquerschnitt ausgestattet. Jahrelang konnte das Bauwerk nur mit reduzierter Geschwindigkeit befahren werden. Dies ändert sich nun mit dem Neubau.

Die Bestandskonstruktion – genieteter Stahlhohlkasten mit vorgespannter Fahrbahnplatte – erfüllte heutige Anforderungen nur noch mit Kompromissen: zu schmale Verkehrsbreiten, uneinheitliche Baugeschichte, hohe Instandhaltungskosten, limitierte Sicherheitsreserven an einem Standort mit Mischverkehr (Kfz, Rad, Fuß). Kurz: Der Erhalt in Kombination mit einer Ertüchtigung hätte viel Geld gebunden, aber weder Betriebsrisiken gesenkt, die Mobilität verbessert noch die Lebensdauer signifikant erhöht.

Die quer- und längs vorgespannte massive Fahrbahnplatte war durch dauerhafte Chlorideinträge irreversibel geschädigt. Aufgrund der fortschreitenden Korrosionsschäden an den Bewehrungsstählen wurde ein Abriss der Bestandbrücke sowie ein Ersatzneubau in gleicher Lage beschlossen.

Der SKI beginnt hier am Hafen Ibbenbüren / Uffeln und bindet an den Mittellandkanal an – Deutschlands zentrale West-Ost-Wasserstraße, die Rhein, Ems, Weser und Elbe verbindet. Damit ist der Standort mehr als eine Querung: Er liegt an einem Knoten für regionale Logistik und leisen, energiearmen Gütertransport.

Gedacht

GRBV hat für den Ersatzneubau drei Tragwerksvarianten verglichen und bewertet. Eine Fachwerkbrücke als Trog hat sich als technisch-wirtschaftlichste Vorzuglösung herausgestellt (wieder als Verbundquerschnitt). Die Breite des Überbaus wächst auf insgesamt 13,80 m für 2 Fahrspuren, einen Notgehweg und einen kombinierten Geh- und Radweg des Neubaus an; beidseitige Schutzeinrichtungen schaffen klare Sicherheitsräume. Auch zukünftig werden diverse Versorgungsleitungen mit dem Neubau überführt.

Entscheidend: Die vorhandene lichte Durchfahrtshöhe wird auch zukünftig zuverlässig eingehalten und wir optimieren Details, damit die Wasserstraße weiterhin verlässlich planbare für die Schifffahrt funktioniert.

Geplant

Und wie zahlt der Neubau auf Sicherheit und Klima ein?

Weniger Stau an der L 501, erhöhte Geschwindigkeiten, sicherere Wege für Radfahrende und Fußgänger, ruhigere Baustellenphasen durch klare Bauabläufe. Der Hafen bleibt von beiden Seiten des Mittellandkanals erreichbar, Betriebe können kalkulieren, Rettungsdienste gewinnen Sekunden. Und weil wir die Durchfahrtshöhe nicht verschlechtern, bleibt der Kanal leistungsfähig – ein Plus für Gewerbe, Baustofflogistik und die Region.

Wir trennen Verkehrsarten, führen Lasten kontrolliert ab und bauen so, dass spätere Ertüchtigungen planbar bleiben. Das senkt Sperrzeiten auf Straße und Wasser. Für die Schifffahrt ist Verlässlichkeit ein Klimathema: Container, Baustoffe oder Agrargüter kommen per Schiff. Die sind darauf angewiesen fahren zu können. Der Mittellandkanal ist dafür die Ost-West-Achse; der SKI hält die regionale Andienung offen. Jede reibungslose Querung stärkt diesen Korridor und verlagert Transporte weg von der Straße.

Die äußeren Fachwerkträger prägen die Ansicht der Brücke. Das Fachwerk ermöglicht bei großer Einzelstützweite eine geringe Bauhöhe für die Fahrbahn, was dazu beiträgt, dass sich der Neubau gut in die umliegende Landschaft integriert. Farblich wird die Stahlbaukonstruktion in die Farben hellgrau und blau aufgegliedert, weiße Rippen und ein weißes Geländer akzentuieren die äußere Begrenzung.

Die Beton-Oberflächen der Widerlagerwände und der Kappenflächen der Widerlager werden mithilfe einer oberflächenvergüteten, geschliffenen Holzschalung gestaltet. Im Kontrast hierzu erfolgt die Sichtbetonschalung der Flügelwände mittels vertikal gegliederter Bretter.

Gebaut

Für den Entwurf wurde geplant, die im Werk vorgefertigten Fachwerksegmente auf der westlichen Rampe vorzumontieren. Die beengten Platzverhältnisse erzwingen eine vertikale Montage. Im Anschluss wurde die Konstruktion beschichtet.

Die ausführende Baufirma beabsichtigt die Schalung der Fahrbahnplatte auf dem Vormontageplatz zwischen den Querträgern einzubauen und anschließend mit einzuschwimmen. Auf diese Weise wurden aufwendige und teure Schalungsarbeiten über dem Wasser vermieden. Alles so passiert

Es ist geplant den Überbau mittels Verschubwippen auf dem westlichen Widerlager mittels SPMT – Self-Propelled Modular Transporter – längs einzufahren und mittels eine Schwimmpontons an das andere Ufer zu verschwimmen. Die Fertigstellung ist derzeit für Ende 2025 geplant.

Warum war jetzt der richtige Zeitpunkt für einen Neubau?

Die alte Brücke zwang zu Flickwerk, die Lage verlangte Zukunftssicherheit.  Sie ist zudem eine offizielle Umleitungsstrecke für die A2. Der Ersatzneubau schafft sie: ein robustes, breiteres, sichereres Bauwerk – mit spürbaren Vorteilen für alle, die hier fahren, gehen, arbeiten und umschlagen.

Gerade beim CO₂-Fußabdruck zählt jeder reibungslose Umschlag: Im Güterverkehr verbraucht das Binnenschiff deutlich weniger Energie pro Tonnenkilometer als der Lkw; intakte Wasserstraßen-Querungen halten diese Stärke im Alltag verfügbar.